Mersedes BENZ 124 coupe. Інсталяція в стилі "сток"

[Рост ®]

Я не часто пишу про свої роботи, здебільшого просто через брак часу. Але тут випадок особливий. По-перше, інсталяція в стилі "сток", які я дуже люблю. Погодьтесь, це круто, коли стоїть машина, вроді як в повністю заводському виконанні, а музику включаєш, і розумієш, що там зовсім не "штатка". По-друге, в проекті використано багато цікавих, а також унікальних рішень, деякі з них в застосуванні до автомобіля реалізовані напевно вперше, принаймні про таке раніше навіть не чув, не те, що не читав.
Отже.

Цей Мерседес – автомобіль для душі. Власник його присутній на форумі під ніком Yura_Coupe.
Добротно реставрований, мерседес-купе призваний дарувати задоволення таким, яким він був задуманий і виготовлений на заводі.
Така ідеологія наклала відбиток і на майбутню аудіо систему – все обладнання повинне бути приховане під заводськими панелями, а те, що приховати не вдасться, повинно мати вигляд, ніби його теж придумали в Німеччині, в 90-х.
В одній з тем, тут на форумі, про інстал в 124-их, Юрій сказав: "буду делать максимально приближенно к оригиналу в ущерб звуку". Вважаю, я повинен вибачитись перед ним за те, що не зовсім виконав це його техзавдання, зробити в ущерб звуку мені не вдалося

Склад системи.
Головний пристрій Becker GrandPrix 7995, твіком та стайлінгом якого займався Halin. Взагалі, Михаїл приклав руку до усієї апаратури, встановленої в даному автомобілі.
Детальніше про модифікацію як цього конкретного Бекера, так і представника лінійки 47хх можна почитати за цим посиланням.



Вибраний він не в останню чергу за зовнішній вигляд, що практично ідеально вписується в стильний і простий дизайн торпедо мерседеса. Але і не в останню чергу за потенціал в звучанні.

Підсилювач фронтальної акустичної стистеми Helix A4 Competition, в якому вимкнуті вхідні каскади, замість них трудиться активний фазолінійний фільтр другого порядку (за попереднім задумом, надалі його довелось замінити на інший), сигнал з якого поступає одразу на вихідні каскади. Доопрацьовані також блок живлення, система стабілізації напруги.
Знову ж, якщо комусь цікаво, тут тема Михаїла про твік підсилювачів Helix.





Живиться фільтр безпосередньо від блоку живлення підсилювача.

Підсилювач сабвуфера, Helix B2 Precision, про нього теж є згадка за вищенаведеним посиланням, перетворений фактично в моноблок. В ньому доопрацьований блок живлення, дросель на вході видалений і перенесений на вхід додатково виготовленої конденсаторної батареї, з системою плавного накопичення заряду при ввімкненні. Думаю, зрозуміло, навіщо це зроблено.
Перероблені фільтри підсилювача. На одному операційнику зібраний фільтр високих частот (LPF), на іншому – плавний фазокоректор.



Праворуч від кросовера конденсаторна батарея, а в глибині видніється і сам підсилювач.

Ну і ще з активного обладнання – система ввімкнення підсилювачів. Оскільки в автомобілі тепер є конденсаторна батарея (хоч і не така велика, але з достатнім зарядом, щоб наробити якоїсь біди) реалізовано повне відключення живлення підсилювачів (разом із згаданою батареєю) від електромережі автомобіля при вимкненні головного пристрою. Зроблено це з допомогою авіаційного 100-амперного контактора (посріблені контакти для мінімального спаду напруги, система пониженого енергоспоживання в робочому стані, автоматичне вимкнення при падінні напруги нижче певного рівня, і так далі трам-пам-пам...).
Також встановлено реле часу для синхронізації ввімкнення підсилювачів (часу для запуску A4 потрібно на декілька секунд більше, ніж для B2, а не дуже приємно, коли спочатку починає бумкати сабвуфер, і лише через декілька секунд до нього долучається фронт).
І супресор для захисту апаратури від стрибків напруги.
Спочатку високохудожнє фото самого контактора



Зібрана на ньому схема:



Надалі фотографії будуть змішані, частину порядною камерою зроблено, частину смартфоном, в робочому порядку.

Акустика.
Оскільки стиль інсталяції передбачав хіба мінімальні зміни інтер’єру, вибір був дуже обмеженим.
В якості сч/вч-ланки було придбано Morel Integra 4”. В якості вуфера – Morel ADMW 6.
Інтегра для встановлення в штатні місця на торпедо.
Щоб встановити мідбаси, доведеться переробити двері, змінивши дизайн кишень, але в стилі, який повністю б гармоніював з заводським. Тобто, щоб виглядав так, ніби це дійсно заводське рішення.
І сабвуферна головка, відома тут багатьом - Monacor SPH 250TC. В закритий ящик, розміщений під задньою поличкою.

Далі буде...

Добавлено через 1 час 40 минут
Штатні місця для встановлення динаміків на торпедо, чесно кажучи, так собі, в акустичному смислі. Особливо ліве, динамік опиняється ніби в ямі, що не може не впливати на його звучання. Одночасно, динаміки стоять дещо під кутом, розвернуті в салон, тому ми отримуємо в точці прослуховування суму двох сигналів – прямого і відбитого від скла, який долітатиме з невеликим запізненням. Це те, з чим доведеться миритись, тобто з деяким розфокусуванням звукових образів у верхньому діапазоні сч, та на вч, і з імовірною невеликою прив’язкою до динаміків на певних частотах. З цим нічого не поробиш, міняти вигляд заводських панелей, навіть якщо цього потребують закони акустики, не передбачено техзавданням.
Тому можна лише максимально наблизити динамік до штатного гриля. Заводський поролон під грилями, призваний захистити динаміки від пилюки, трохи „душив” їх, тому був замінений на акустично прозору тканину.
Ще одна проблема, яку довелось тут вирішувати – ізоляція торпедо від вібрації, що передається від динаміків. Якщо цього не зробити, саме торпедо стає джерелом паразитних призвуків, забруднюючи звук.

Заводське місце для динаміка в торпедо, без гриля, з уже заведеними акустичними кабелями:



А це використана в процесі експериментів для визначення найбільш оптимального способу встановлення динаміків фанера





Цікаво, що заводські кросовери Інтегри (другий порядок на сч і на вч) практично не потребували втручання.

Проте коли справа дійшла до монтажу мідбасів, усі клопоти з Інтегрою видались дитячими забавками.

Але спершу пару слів про закони, що невідпірно діють в житті. Вгадайте, якщо вам предстоїть ставити акустику в автомобіль, в якому вигляді він вам дістанеться:
а) зроблена повна шумоізоляція, двері не чіпали;
б) шумоізоляція всієї машини не робилась, двері запаковані по повній?





Це вже двері, в значній мірі звільнені від зайвого. Всередині, поверх вібри було наклеєно домашню термоізоляцію, які кладуть під теплу підлогу. При чому виконавці були дуууже старанними, заклеїли кожен міліметр. День довелось потратити на відривання матеріалу, а потім відмивання розчинником гидотного клю... Брррр...

Любі друзі! Кожен матеріал має своє застосування! Термоізоляції нічого робити всередині в дверях автомобіля!
Крім того, внутрішня поверхня дверей була заклеєна спленом, чи то ізолоном. Що таке віддерти цей матеріал розказувати не буду, можете самі спробувати.

Продовжу. В дверях ніяких місць під динаміки німці не передбачили. Але це як раз не так страшно. Звичайно, довелось багато часу потратити на примірки і все таке. Бо сім раз відміряй, один раз відрізай.



Місце в дверях під динаміки підготовлено, майбутні подіуми будуть кріпитись з допомогою шести болтів, в клепальні гайки, які видно на попередньому фото.



Примірка основи подіума. Юрій дуже доречно привіз зайву стару карту, яку можна було пустити в розхід для експериментів.



Процес узгодження майбутнього дизайну кишені і гриля.

Проте це столярка. Справжні проблеми вилізли потім – самі двері виявились просто надзвичайно проблемними в якості акустичного оформлення.
Конструкція їх така, що, як видно на попередніх фото, встановити мідбаси можна лише в передньому нижньому куті, вирізавши отвір в обшивці і металі під нею. В цьому місці проходить силова частина нижньої завіси, але вдалось викрутитись, її частина залишилась на місці, продовжуючи забезпечувати достатню жорсткість точкам кріплення дверей.
Майбутній подіум внутрішній, тобто буде захований під картою, максимальних розмірів, наскільки дозволяла нова форма кишені, зовнішній вигляд якої, узгоджений після тривалих перемовин з Юрієм, у якого було своє чітке уявлення про її майбутній дизайн, не давав можливості зробити хоч якийсь доворот, і взагалі накладав дуже багато обмежень. Довелось працювати в надзвичайно тісних умовах, ззаду від магніта до опущеного скла менше сантиметра, спереду, від дифузора до гриля теж, праворуч/ліворуч/вверх/вниз ні на міліметр, тому що або склопідйомник, або силова конструкція, зрізати яку не можна, пострадає міцність дверей, або виходимо за межі кишені, а переробляти всю карту не передбачено, або не буде місця, щоб карта стала на місце, нагадаю, що в цьому автомобілі вона кріпиться не пістонами, а гачками, притуляємо її до дверей, гачки потрапляють в свої отвори, а тоді на пару сантиметрім зсуваємо карту вниз.
Але нічого, це не перша робота, коли, здавалось би, ще пару міліметрів, і нічого не вийшло б. Тому вийшло. Звичайно, якщо б ішлося про типове встановлення динаміків, цих усіх проблем не виникло б, їх можна було помістити, навіть практично не збільшуючи кишеню в розмірах в місці встановлення. Але тоді ми отримуємо весь букет проблем з передачею вібрації на двері, що автоматично призводить до типових проблем дверних інсталяцій – двері „співають своїх пісень”.
Очевидно, що дверям зроблено акустичну підготовку, очевидно, що в місці кріплення динаміка, як і в інших критичних місцях, встановлені розпорки, напів-нерв'юри, щоб усунути вібрацію самих дверних конструкцій. Навіть не пишу про це детально, бо це річ тривіальна і усім зрозуміла. Хоча в даному автомобілі надзвичайно важка в реалізації, тому що скло опускається майже до самого дна дверей, і самі двері досить плиткі, не розженешся.
Проте в даному випадку це все виявилось навіть не половина справи. Тому що після першого ввімкнення причини занепасти духом появились серйозні – стояк. Класичний. Двері загуділи так, що музики за цим гудінням чути не було, заміри показали горби +10...+12 дБ. На 140-150 Гц, на 240...280 Гц, на чотириста з копійками... А ми то планували частоту розділу нч/сч 170 Гц і другі порядки.
Можете самі пожахатись. Знято амплітодно-частотним характеріографом на свіп-тоні. Хоча є і добра новина – від 40 до 110 Гц все просто в шоколаді.



Це все конструкція дверей – прямокутна, з паралельними протилежними стінками. Я з таким уже зустрічався, в дверях свого автомобіля (старенький хетч-бек 3-дверка) і ще деяких, з подібною геометрією. Після акустичних замірів поміряв розміри, підрахував за нехитрою формулкою, і стало зрозуміло, що маємо стоячі хвилі повздовжню, вертикальну, і їх гармоніки.
Треба щось робити. Звичайно в типових комерційних проектах такі проблеми вирішують з допомогою параметричного еквалайзера, режекторного фільтра, саме тому існує така любов до процесорних головних пристроїв. Час – гроші. Пару хвилин ручки покрутити і готово. Але. Це – боротьба з наслідками, а не з причинами. Тобто горб в такий спосіб можна забрати, але гулкий характер звуку залишиться, і від прив’язки до дверей теж позбутися не вдасться. Тому це не наш спосіб.
І тут, перше ніж щось міняти апаратно, я, так би мовити, відірвався по повній в спробі побороти ці внутрішні дверні стояки. Моди мені вже снились. Обкладання поверхні дверей яєчними лотками, поглинаючими поверхнями, „лінзи Френеля” (в лапках, бо вони ні разу не лінзи Френеля), перегородки – перепробував все, що можна, що міг придумати сам, про що писалося іншими. Результат підтверджував замірами, тобто, не на слух. Так от, висновок наступний: ефективних засобів боротьби зі стоячими хвилями, які виникають всередині в дверях немає. В кімнаті з ними боротись можна, але в дверях... Можливо, справа в тонких стінках...
Якщо у когось є думки з цього приводу, можна обговорити.
Ну, але якщо ми не можемо здолати гору, ми можемо її обійти. Для цього потрібно поміняти кросовери, що відповідають за поділ між мідбасами і серединками. По-перше, потрібна інша частота розділу, нижче, по-друге, крутіші порядки зрізу. І на щастя, у Halin-а виявився в запасі фазокогерентний фільтр 4-го порядку, розроблений ним колись для такого ж, як у нас з ним підсилювача Бекер, але та інсталяція відмінилась. Можна сказати, повезло, тому що комплектуючих іноді доводиться чекати і місяць, і більше. А тут готовий фільтр, один з найкращих серед існуючих, тільки переробити його на іншу частоту. При чому самий наворочений з тих, які робив Михаїл, з можливістю міняти добротність, тобто можна, в разі потреби, на частоті розділу зробити горб, або провал. Дуже доречно в нашому випадку мати такий інструмент.
Отже, тепер частота розділу 110 Гц, крутизна спаду за зоною пропускання – 24 дб/окт, цим вдалося повністю вивести зі звукового діапазону, що відтворюють мідбаси, усі проблемні „горбаті” ділянки.
Були деякі побоювання, що 110 Гц низькувато для Інтегри, але крутизна зрізу зробила своє, навіть на максимальній гучності системи динаміки не перевантажуються.



Це була повна перемога. Але ще залишалось подолати окремі осередки супротиву
Для покращення контролю вуферів, і до АДМВ, і до Інтегри довелось причепити кола Цобеля. А також і до твітерів згодом, але це вже для вирівнювання їх фазових характеристик. Взагалі, автомобільні Морель без Цобеля живуть важко і неохоче. Великі котушки, з великою індуктивністю. Вони, звичайно, мають здатність переварити значну підведену потужність, видавши її в звуковому діапазоні неспотвореною, але і плата за це відповідна – заставити їх звучати добре зовсім не легко.

Далі буде...